Las garitas ubicadas al lado de las estaciones de tren son construcciones que se utilizaban para indicar señales y cambios de vías. Empezaron a dejar de funcionar ante la automatización del servicio, pero su arquitectura tiene un gran valor patrimonial. Lamentablemente, son uno de los complementos ferroviarios menos protegidos.

Por el Arq. Jorge Luchetti
jluchetti@periodicoelbarrio.com.ar

Seguramente, más de un lector habrá observado cierta pasión de parte de quien les escribe sobre el tema del ferrocarril. El haber vivido una gran parte de mi vida próximo a alguna estación de tren algo habrá influenciado, pero fue fundamentalmente en mi paso por la Facultad de Arquitectura donde fui descubriendo que esta profesión no se trataba solamente de viviendas, torres o palacetes municipales. También aparecía, aunque algo escondida, la arquitectura industrial y dentro de ella la arquitectura ferrocarrilera, que tiene un valor agregado y va ligado a un sentido de pertenencia de quienes viven alrededor de una estación.
Hasta hace algunas décadas este tipo de construcciones no eran tenidas en cuenta y recién a mediados de los 80 se les empezó a dar valor, incluyéndolas dentro del patrimonio cultural. De esta forma, puentes, usinas, fábricas, galpones, almacenes, talleres, edificios portuarios, silos, elevadores de granos, estaciones de tren y edificios anexos cobraron un valor de protección en cada una de sus partes. Sin embargo, a decir verdad, la ferroviaria sigue siendo la arquitectura menos protegida. Aún falta mucho por resguardar y lamentablemente en diversos casos se ha llegado tarde: lo que se pensaba proteger ya había desaparecido. Para tener una idea sobre el grado de desprotección que ha sufrido la arquitectura industrial en nuestro país, pondremos como paradigma el Mercado de Frutos de Avellaneda, una de las estructuras cubiertas más grandes del mundo, que fue desmantelado en los años 60 cuando aún no había una idea de resguardo de este tipo de arquitectura.
El puente transbordador Nicolás Avellaneda, más conocido como puente de La Boca, que une la Capital Federal con la provincia de Buenos Aires, es otro ejemplo, aunque éste sí pudo sobrevivir. Inaugurado en 1914, estuvo en actividad hasta 1960 y reabrió en septiembre de 2017, casi 60 años después, luego de una importante restauración.

El patrimonio ferroviario, desprotegido
En ocasiones se piensa que la protección de la arquitectura ferroviaria pasa simplemente por salvaguardar los edificios de gran porte, en general obras de carácter monumental, pensando que el valor lo adquiere sólo por su fastuosidad. Esto, sin duda, es un error.
Es que los bienes patrimoniales ferroviarios son mucho más que eso y no sólo dependen de su belleza intrínseca, sus dimensiones o el carácter escultural que pueda mostrar el edificio. También hay que tener en cuenta el sentido de pertenencia e identidad que transmiten entre la comunidad. Es por eso que tampoco puede quedar fuera de esta salvaguarda todo el equipamiento complementario del ferrocarril, es decir las construcciones que han sido fundamentales para su funcionamiento: puentes, depósitos, hangares, talleres, usinas, sistemas de barreras y señalización, viviendas ferroviarias, tanques de agua, oficinas de telégrafo, cabines y demás estructuras que formaron parte del sistema ferroviario.
Por ejemplo, en el recorrido del ya desaparecido Ferrocarril Midland nos encontramos con una estructura de hierro que está a la buena de Dios, en estado de abandono total. Es un puente sin terraplenes, del que sólo quedó su esqueleto, en las vías del Ferrocarril Sarmiento de la ciudad de Mariano Acosta, partido bonaerense de Merlo.
En la Estación Cruz del Eje, Córdoba, donde corrió el Tren de las Sierras hasta 1990, aún se puede ver todo el material rodante oxidado y la estación ocupada y olvidada, lo que da muestra del poco valor que le damos a esta arquitectura. Otro caso es el del Puente Giratorio de Ensenada, puesto en función en 1913 y hoy en desuso, que fue realizado y traído en barco desde Inglaterra por pedido del Ferrocarril del Sud.
A todo esto hay que agregar la gran cantidad de estaciones ferroviarias que fueron abandonadas y luego desmanteladas, como así también sus edificios complementarios y equipamiento. Vale como ejemplo mencionar a la Estación El Recado, perteneciente al partido de Pehuajó, del cual sólo quedan sus muros, ya que hasta el techo completo fue desmantelado junto con sus ventanas y puertas. Así podríamos seguir con infinidad de casos, que nos muestran claramente cómo fue el desguace que sufrió el ferrocarril después de los años 60.

Cabines en extinción
Los cabines de señales y cambios, también conocidos como garitas, son construcciones que surgieron ante la necesidad de darle una mayor seguridad al sistema ferroviario debido al incremento de vías y al incasable ir y venir de los trenes. Desde un tablero de palancas, este mecanismo permitió operar a distancia el sistema de señalización, los desvíos de entrada y salida de la estación e incluso el accionamiento de barreras. Fueron dependencias de gran necesidad hasta que la modernización llegó y empezó la automatización de distintas partes de la red, que causó la pérdida de parte de la utilidad de estas edificaciones.
Posiblemente sean uno de los complementos ferroviarios con menos protección patrimonial, de allí que sufrieran la indiferencia, el vandalismo, el abandono y la desaparición. Desde el punto de vista arquitectónico, los cabines mayormente responden a un sistema constructivo mixto, donde se mezcla la arquitectura tradicional de ladrillo a la vista con elementos de montaje en seco -prefabricados- utilizando chapa, madera y vidrio. En la mayoría de los casos el estilo es de una arquitectura pintoresquista, que se asemeja al de las mismas estaciones, aunque también hay ejemplares con un diseño más moderno.
Si bien son todos muy parecidos, varían según sus dimensiones, diseño y necesidades. En algunos casos se desarrollan en una planta a nivel del terreno y dos niveles más, mientras que otros cuentan sólo con dos plantas. Los hay con techos de chapa, tejas o a dos o cuatro aguas, con escaleras de metal y de material.
Otra de sus características son los grandes ventanales, que permiten tener amplias vistas, como sucede por ejemplo con el cabín de Campana, que además de su gran altura tiene una importante vidriera en el último nivel. Otro cabín con cierta particularidad es el ubicado en el cruce a nivel del ramal Haedo-Temperley con el de Tapiales a Aldo Bonzi. Tiene las características pintoresquistas del techo a dos aguas de teja y sus muros de ladrillo visto, pero con el detalle de contar con un balcón hacia uno de sus lados.
Hay cabines que fueron construidos en otro estilo arquitectónico y se los denomina neoclásicos: son todos de material, incluso su escalera, y techo plano. Un ejemplo de esta tipología es el que se encuentra en la estación Alejandro Korn, perteneciente al ferrocarril Roca, aunque hay otros similares a lo largo de este ramal, como en la estaciones Ingeniero White Norte y Máximo Paz. Salvo este último, los otros se encuentran en excelente estado de conservación y tiene interesantes detalles de terminación, que le dan aspecto de vivienda.
Algo muy peculiar podemos ver en el cabín que se encuentra en Bernal, ya que debajo de ese atuendo pintoresquista que viste la obra el basamento es de claros lineamientos Art Déco, lo que parecería una excentricidad para este tipo de arquitectura. El lamentable final de muchas de estas construcciones se debe a que no se las ha protegido lo suficiente, ni se les ha dado una función acorde con la obra en el caso de las que pasaron a desuso. Aunque existen excepciones, como sucede con el cabín de la calle Zabaleta en Parque Patricios, que fue reacondicionado para ser utilizado por el destacamento de la división sur de la línea Belgrano y pasó a cumplir la función de puesto de vigilancia de la Policía Federal, custodiando la estación y la zona operativa del ferrocarril.

En la Comuna 12
En nuestros barrios también nos encontramos con este tipo de construcciones tan particulares. Las podemos ver en Villa Pueyrredon, donde se yerguen dos cabines a ambos lados de la estación, en muy buen estado de conservación a pesar de las típicas pintadas callejeras. Uno es un piso más alto que el otro y además se diferencian por sus techos, ya que el más alto usa una cubierta de teja mecánica, mientras que el otro tiene sus dos aguas cubiertas con chapa acanalada.
En la estación Drago nos encontramos con un cabín de doble altura, que repite los modelos antes descriptos. En el empalme con Coghlan y en Belgrano R podemos observar cabines similares, ambos en buen estado de conservación, que están apoyados sobre el basamento ladrillero. Arriba se ubica la estructura de madera y vidrio, donde se apoya un techo a dos aguas cubierto con tejas.
Lamentablemente el otro cabín de Coghlan, que estaba ubicado al norte de la estación, en el cruce con la calle Nahuel Huapí, fue demolido. Esto sirve como muestra del poco interés que se tiene por esta arquitectura y su valor patrimonial.

Foto de portada: Cabín de la Estación Coghlan.

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