Hay vecindarios que, pese a la distancia física, tienen características en común. Es el caso del barrio de la Estación de Tandil y nuestro querido Coghlan. Si bien sus geografías son distintas, los asemejan la identidad ferroviaria y la unión de sus vecinos. La ciudad serrana, que alguna vez visitó John Coghlan, hoy perdió el servicio del tren.

Por el Arq. Jorge Luchetti
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Ya no es discutido que el ferrocarril fue el forjador de nuestra Nación. Ciudades, pueblos y barrios crecieron y formaron su identidad con la llegada del tren. Bien lo describió el ya desaparecido escritor y periodista del diario La Nación Germán Sopeña, en su libro La libertad es un tren: “El ferrocarril es la historia de la Argentina. En sus comienzos, como motor de progreso, y en las últimas décadas, como reflejo fiel de la decadencia y la confusión de ideas en el país”.
Con más de 8.000 estaciones y 47.000 km de vía, en su época de mayor desarrollo, el ferrocarril en Argentina se había convertido en una de las redes más importantes del mundo y la primera en Sudamérica, surgida a mediados del siglo XIX.
A medida que se extendía el tren se convertía en la madre de muchos pueblos, ya que era quien gestaba el acta de fundación. Luego de construir la estación, en general le seguían el tanque de agua y las casas para el personal ferroviario, además de galpones y talleres. Más tarde se establecería el almacén de ramos generales, algún hotel y unas tantas casitas, más o menos dispersas, que le iban dando forma al nuevo poblado.
En los años 60 comenzó la decadencia del sistema ferroviario, cuando apareció el nefasto Plan Larkin, que marcaría el principio del fin de nuestro tren. Este propósito, pensado para modernizar el transporte terrestre y fluvial, fue diseñado por el ingeniero militar estadounidense Thomas Larkin con el aval del Banco Mundial. La idea era priorizar al automotor, creando una red de autopistas pero a la vez reduciendo la red ferroviaria.
La medida fue apoyada por las principales empresas automotrices multinacionales que se habían instalado en el país y que, obviamente, tenían sus intereses en el aumento del uso del vehículo. La puesta en marcha fue comenzada por Arturo Frondizi, quien estaba convencido de que el plan era el camino para la modernización del transporte argentino. La dictadura neoliberal de Onganía siguió con la devastación ferroviaria y luego la continuó el Proceso a partir de 1976. En los 90 vino lo que ya conocemos, el Plan Dromi, que puso el sello de defunción al ferrocarril. Recordemos aquella vergonzosa frase “ramal que para, ramal que cierra”, dejando a la Argentina casi sin red ferroviaria. En los años siguientes llegaron las malas compras por parte del Estado y el tren de alta velocidad, denominado bala, quedó en los sueños de muchos. La Tragedia de Once terminó de desnudar el estado del ferrocarril en todo el país.
A partir del 2016, el levantamiento de ramales en la Provincia de Buenos Aires ha puesto en jaque la subsistencia de algunos pueblos y ciudades donde este medio de transporte siempre ha sido vital. Así volvieron a surgir los llamados “pueblos fantasma”.

Tandil: adiós al tren
Por un decreto de la Gobernadora María Eugenia Vidal, muchas ciudades de la Provincia de Buenos Aires, como Lincoln, Sierra de la Ventana, Villegas, Bragado, 25 de mayo, Bolívar y Olavarría, perdieron el servicio de tren de pasajeros en estos últimos años. Según las autoridades, el ferrocarril se presentaba como un peligro para los usuarios. Sin embargo, no emplearon el mismo criterio con las empresas de ómnibus de larga distancia que salen prácticamente sin control técnico y provocan accidentes varias veces superiores en número a los del ferrocarril.
Con esta medida también quedó incluida la ciudad serrana de Tandil.

Como Coghlan, Tandil tiene una fuerte identidad ferroviaria. Su estación fue inaugurada el 19 de agosto de 1883.

El servicio de trenes, que cubría el trayecto desde Constitución, dejó de funcionar a mediados del año 2016, lo que generó un problema en el transporte no sólo para sus habitantes sino también para los pueblos aledaños. Como afirmó alguna vez el periodista e historiador local Hugo Nario, Tandil experimentó un crecimiento casi explosivo a partir de la llegada del tren, ya que luego de la construcción de la estación surgieron a su alrededor el Hospital Santamarina y la Iglesia de Santa Ana.
Para esta ciudad, el ferrocarril fue el impulsor de un movimiento migratorio importante, lo que multiplicó el comercio y el turismo y además forjó el llamado Barrio de la Estación, uno de los más antiguos del lugar. Esto fraguó una identidad y una cultura que han subsistido hasta esta época. La Biblioteca Alberdi, fundada en el año 1916 por un grupo de trabajadores de ideales anarquistas, es una muestra de ello. En 1919 se creó el Club Deportivo y Biblioteca Ferrocarril del Sud, que combina actividades deportivas y culturales y luce en su camiseta los colores de la bandera inglesa. Otro de los emprendimientos formados tras el ferrocarril fue el Teatro de la Confraternidad, fundado a mediados de los años 20 con el fin de ampliar el espectro cultural del barrio y formar a los inmigrantes.

Cuando Coghlan estuvo en Tandil
En los primeros días de enero de 1883 llegó, en breve visita a esta ciudad bonaerense, una comitiva de funcionarios ferroviarios integrada por el Sr. Fair, vicepresidente del Ferrocarril del Sud. Lo acompañaba John Coghlan, por entonces Gerente e Ingeniero en Jefe de la empresa, quien fue uno de los propulsores de la llegada del tren a Tandil. Esta historia contribuyó a hermanar ambos barrios: el porteño, que lleva su nombre en homenaje, y el de la estación tandilense.
El Ferrocarril del Sud, luego llamado General Roca y administrado por distintas concesiones, era calificado como el más inglés, aunque podría sumarse también al ramal Mitre. Así lo evidenciamos en nuestras estaciones de Coghlan, Drago, Saavedra y Belgrano R, donde predominan la teja, los techitos triangulares -su nombre técnico es gablete- y el ladrillo visto, que le dan un corte inglés a los edificios. Lo mismo sucede en la estación tandilense, que luce un carácter pintoresco también presente en sus pares porteños.
Muchos de los componentes ferroviarios son estandarizados y por eso se repiten en las estaciones de distintos ramales. En todas las terminales se ve un aire bucólico y romántico, característico de la arquitectura pintoresquista de finales del siglo XIX. Hoy las distancias se hacen físicamente más prolongadas sin la llegada del tren a la ciudad serrana, sin embargo la hermandad de ideas unen a estos barrios.
Por caso, alguna vez hemos mencionado que el Barrio de la Estación ha tomado como ejemplo lo sucedido en Coghlan, cuando reclamó un área de protección histórica que resguardara al edificio. Obviamente que la pérdida del tren de pasajeros no fortalece la propuesta, sino que la retrasa, pero de todas formas esto no ha frenado a los vecinos y asambleístas que siguen soñando con que ese sector tandilense no pierda la identidad ferroviaria que ha forjado a lo largo de los años.
La propuesta conservacionista, presentada en 2013 y que aún no ha tenido una contestación concreta por parte de las autoridades, plantea la puesta en valor del predio correspondiente al edificio principal de la estación, con la idea de parquizarlo y darle un carácter cultural. Todo esto nos hace recordar que, en el año 2007, el barrio de Coghlan logró tener un área de protección gracias a la cual se fijaron pautas para cuidar su identidad.
Sin embargo, aún quedan temas por resolver en Coghlan, como por ejemplo transformar la vieja usina en un ámbito cultural o proteger a la Villa Roccatagliata de la comprometida situación judicial que está atravesando. Pese a todo, el barrio que nació con el paso del tren no pierde su identidad y sus vecinos pelean por conservarla, una lucha que también caracteriza al Barrio de la Estación de Tandil.

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