Los dos proyectos fallidos que privaron al subte de arribar a Saavedra

Hace 20 años se anunció que este medio de transporte conectaría al barrio con el centro porteño. La Línea D planeaba abrir la estación Manuela Pedraza en 2002, mientras que la B evaluó llegar hasta el Parque Saavedra.

Por Marcelo Benini
mbenini@periodicoelbarrio.com.ar

 

“Con la inauguración de la estación Congreso de Tucumán, la línea D del subterráneo porteño llegó ayer al barrio de Núñez. Pero, según las autoridades, la extensión del ramal no se detendría allí: el gobierno porteño invertirá un millón de pesos para financiar los estudios de factibilidad y poder habilitar, antes del 2002, la estación Manuela Pedraza (…), integrada a un sistema de cocheras para trenes. Los fondos provendrían de un préstamo internacional que está gestionando el gobierno en los Estados Unidos”, se leía en el diario La Nación el 28 de abril de 2000

Si, hace 20 años existía un proyecto para que el subte llegara a los límites de Saavedra, concretamente a Cabildo y Manuela Pedraza. Incluso este cronista recuerda haber visto sorprendido en 2001, en uno de sus habituales viajes a Catedral, que en los carteles indicadores de algunos vagones “Congreso de Tucumán” ya no era la última estación. Según los letreros luminosos, “Manuela Pedraza” se había convertido en la nueva la cabecera de la Línea D.

Para aclarar el tema nos entrevistamos en mayo de aquel año con el Ingeniero Alejandro Nazar Anchorena, presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), organismo responsable de las obras de ampliación. Le hicimos la pregunta sin mayores rodeos:

-¿Cómo marcha el proyecto para ampliar la Línea D hasta Manuela Pedraza?
-Es un tema sujeto a decisiones de niveles superiores. Por un lado está la Nación, que es dueña de las vías y de los coches; por el otro la empresa privada Metrovías, que explota la concesión; y en tercer lugar Subterráneos de Buenos Aires, que depende de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad y tiene la tarea de hacer las obras. La complicación surge desde el momento en que el ex presidente Carlos Menem y su entonces ministro de Economía Domingo Cavallo decidieron que la Nación se entienda directamente con Metrovías. Nosotros no tenemos poder sobre la concesionaria y sabido es que no quiere que se amplíen las líneas, porque entrarían a jugar otros competidores. Hasta ahora nuestra inversión se había destinado sólo a la Línea D, que nace en Catedral, pero debimos repartir los fondos a las extensiones de las Líneas A y B, que tendrán cuatro estaciones más cada una.

Artículo del diario La Nación. Anticipa que el Gobierno de la Ciudad analizaba habilitar antes de 2002 la estación Manuela Pedraza.

Tras confirmarnos 19 años atrás que el interés sobre Manuela Pedraza seguía existiendo, el presidente de SBASE confirmó que se estaban dibujando los planos y ajustando los detalles técnicos. Acerca de la posibilidad de que el subte llegara alguna vez a la Av. General Paz, manifestó que “una de las dos líneas (B o D) tiene que alcanzar la Av. General Paz con un buen centro de transbordo”.

Pero dos años antes de que se mencionara a Manuela Pedraza como estación, y en el marco del anuncio de la extensión de la Línea B a Villa Urquiza, en marzo de 1998 el secretario de Producción y Servicios del Gobierno de la Ciudad, Ing. Nicolás Gallo, planteó que existían dos alternativas de máxima para aproximar la Línea B a la avenida General Paz. “Una sería llevarla hasta el Parque Saavedra y la otra que llegue a la traza de la ex autopista Central (AU3)”, declaró al diario La Nación. La noticia también se publicó en Clarín, donde se daba por hecho que el subte llegaría al barrio del Polaco Goyeneche.

Clarín daba por hecho que el subte llegaría a Saavedra, aunque través de la Línea B.

Proyectos malogrados
“Recordemos que el anteproyecto que se licitó en 1988 y que era de los años 70 preveía que la estación Monroe, que luego se trasladó a Congreso de Tucumán, fuese una estación semiterminal de un proyecto que llegaba a la General Paz. Allí se disponía de una manzana en la calle San Isidro donde construir en forma barata una cochera y conectarse con el Ferrocarril Belgrano en Aristóbulo del Valle. Era posible utilizar como cocheras intermedias en una primera etapa las estaciones Manuela Pedraza o Ruiz Huidobro. Por su parte, con toda lógica, Metrovías exigía el taller y la cochera contractuales”, cuenta el propio Nazar Anchorena en una muy interesante nota publicada por el sitio web En el Subte.

Cita el mismo portal especializado en transporte subterráneo que el proyecto mencionado por el ex presidente de la empresa estatal contemplaba la construcción de tres estaciones adicionales: Manuela Pedraza, Ruiz Huidobro y Puente Saavedra. Otra de las alternativas estudiadas en la década del 90 consistía en la construcción de dos estaciones (Crisólogo Larralde y General Paz), proyecto que finalmente no prosperó y convirtió al túnel subsiguiente a la estación Congreso de Tucumán en la cochera Manuela Pedraza en 2005. “El proyecto se derrumbó cuando apreciamos el aluvión de usuarios que trajo Congreso de Tucumán, que superó todo lo previsto. Allí debimos aceptar la realidad”, afirmó Nazar Anchorena.

La cochera Manuela Pedraza, originalmente concebida como estación, fue inaugurada en 2005. Con ella se archivó el proyecto de ampliación de la Línea D hasta la Av. General Paz.

Como corolario, digamos que en la actualidad no hay obras en ejecución ni licitación alguna para la ampliación de la red de subterráneos, luego de la inauguración del tramo de la línea E de Bolívar hasta Retiro en junio de 2019. Esta situación no ocurría desde 1973. “Hubo que esperar hasta 1978 para que, en conjunto con las obras de la Autopista 25 de Mayo, comenzaran los trabajos que llevarían la línea E hasta su actual terminal”, agrega la web En el Subte.

El panorama del subte dista de los 10 kilómetros por año de líneas que en 2007, durante su campaña por la Jefatura de Gobierno de la Ciudad, prometió construir el Ing. Mauricio Macri.

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